這輪降價潮一般會把2023年1月特斯拉的全系降價作為此次汽車價格戰的起點。這的確是一個扣動扳機的時刻，市場上最強勢、最供不應求、毛利率最高的品牌之一率先降低了官方售價，客觀上逼得30萬元以下的競爭對手必須跟進。

但實際上，這輪降價潮在2022年已經顯出苗頭，部分主流的合資品牌燃油車在2022年下半年已經在4S店悄悄提供了超過以往的折扣力度，降價幅度甚至與當下接近，只不過當時這一現象沒有引起公眾關注。

地方政府親自下場補貼是此次價格戰的特殊之處。這種由地方政府親自下場參與的補貼，帶有明顯的“退稅”性質。成本以億元計的“退稅式”補貼，關鍵作用在于救市場的同時把企業一起救了。

也有不降價的品牌，這些品牌大致可以分為兩種：主打高端市場的品牌；主力車型在10萬元以下的品牌。降價的不只是燃油車。新能源車市場份額上升，是此次價格戰的另一條主線。它們的選擇未必會只有“降價”，也可能更重視“增配”。

汽車降價潮的根本原因是宏觀經濟承壓。新車市場與宏觀經濟緊密相關。只要整體消費的乏力沒有逆轉，汽車市場的整體價格戰就還會延續。

降價潮猛烈的內在機理——汽車業的產銷體系。隨著燃油車市場份額的縮減，產能過剩將日益嚴重。如果品牌沒有拿得出手的暢銷產品，那么容易陷入銷路不佳—降價促銷—營收惡化的惡性循環。

現階段來一場大洗牌，是好事。價格戰不會長期持續，只要供需關系逐漸平衡，車企的價格體系也會逐漸平穩。但是，這輪價格戰必然會徹底改變中國汽車市場的格局。這種改變主要體現在兩個維度上：邊緣的合資品牌將會退出市場；非頭部的電動車品牌將會迅速被淘汰。